Північно-західний борт кар'єра
Схема спостережуваної станції північно ˗ західного борту кар'єру ПАТ «Південний гірничозбагачувальний комбінат»
У 2010 році була проведена одна серія інструментальних спостережень за стійкістю північно-західного борту кар'єру за восьма профільними лініями, закладеними в 1994-1997 р. У цій серії спостережень були також визначені координати вихідних і опорних реперів: 100, 101, 102, Δ2,ΙХ-01 (н), R2, ΙΙΙ-01, III-1¹, ΙV-01, ΙV-1¹, V -01, Ι-4, VΙ-01, VΙ-02, VΙΙ-02, VΙΙΙ-02, А, В. Репера V-1¹ і Ι-02 - знищені в 2010 році. Щодо опорних реперів було визначено планове положення робочих реперів шляхом вимірювання відстаней по створах.
Визначення висотного положення реперів виконувалося геометричним нівелюванням III класу електронним цифровим нівеліром DL-102С з використанням 5-метрових телескопічних штрихових рейок. Методика спостережень відповідає «Інструкції з зрушення гірських порід і земної поверхні при підземній розробці рудних родовищ» та «Інструкції по спостереженням за деформаціями бортів, укосів уступів і відвалів на кар'єрах і розробці заходів щодо забезпечення їх стійкості».
Фактична нев'язка замкнутого нівелірного ходу склала fф = + 5,1 мм при допустимій нев’язці fдоп.= ± 25 мм (fдоп.= + 15√L, де L ˗ довжина ходу в км).
Вимірювання похилих відстаней, вертикальних і горизонтальних кутів виконувалося електронним тахеометром ТОРСОN серії GРТ - 7001 згідно «Інструкції по спостереженням за деформаціями бортів, укосів уступів і відвалів на кар'єрах і розробці заходів щодо забезпечення їх стійкості».
Робота виконувалася щодо геодезичних пунктів рудничної полігонометріі № 100, 101, 102.
Після виконання спостережень при візуальному огляді встановлено, що під час земляних робіт пункт №100 був знищений.
Північно-західний борт кар'єру (район профільних ліній II, III, IV, репера ΙХ-01н і піраміди R2) укріплений скельною пригрузкою до горизонту + 75 м. Верхню частину борту кар'єру, вище горизонту + 75м, складають червоно-бурі суглинки і глини. У минулі роки міцність борта знижувалася атмосферними опадами і потоками водного горизонту в глинистих пісках. Природна стійкість укосу була порушена.
Осідання реперів ІІ-З і ІІІ-З, розташованих вище горизонту пригрузки, становить 29 і 21 мм відповідно. Векторна швидкість зсуву репера ІІІ-2 залишилася на рівні минулого року, репера ІІІ-4 змінилась в порівнянні з 2009 роком від 0,39 мм / добу до 0,22 мм / добу (352 доби). Висотне положення репера ІХ-01н змінилось на -13 мм, а піраміди R2 - на -5 мм. Величини добових швидкостей векторного зміщення реперів профільної лінії IV змінились порівняно з минулим роком в середньому від 0,02-0,04 мм / добу до 0,08-0,12 мм / добу (352 доби). Це пояснюється тим, що більша частина профільної лінії розташована вище горизонту пригрузки (+ 75 м) і глинисті породи, що складають цю ділянку, схильні до впливу атмосферних опадів і обводнення з боку колишньої західної залізничної траншеї, що проходила в цьому районі.
При візуальному огляді об'єкта до, під час і після інструментальних спостережень деформаційних процесів не виявлено. Величини добових швидкостей векторного зміщення реперів за весь період спостережень (3107 діб), які знаходяться в межах (0,01 - 0,14) мм / добу.
Для виконання аналізу складені відомості вертикальних деформацій (іx10̄³) інтервалів між реперами, добових швидкостей вертикального зміщення реперів і відомості горизонтальних деформацій інтервалів. Отримані результати відображені на відповідних графіках.
Аналіз результатів інструментальних спостережень показав, що не вся частина укріпленої ділянки борта стабілізувалася, а її більша частина.
В цілому ж стан північно-західного борту кар'єру в пухких відкладеннях за результатами інструментальних спостережень і візуального обстеження характеризується подальшою консолідацією зсувних мас та скельної пригрузки, характеризується задовільно.